Porque tienen estos motores desmodrónicos ¡?

Ruso no como te imaginas no entiendo un joraka de mecánica; el negro y el gurka seguro nos van a explicar.

Agrego, mira que esas marcas las conseguís ahora, en un año se va la concesionaria que las trae y fuiste; porque mejor no miras BMW, HONDA Y YAMAHA, dejate de joder.

Jaja, coincido con Pablo, anda a encontrar ademas un mecanico que este canchero en cajas demodro... democondri... DEMONIACAS? Y con regular valvulas de motores de 3 cilindros.

Yo vi un video de una Triumph tricilindrica...no, no era un video, era un programa de motos parecido al ángel copiloto, pero de motos clásicas. Un tipo, ademas de motos clásicas, tenia un bicho de éstos, un maquinón.

Sacado de Wikipedia: (es.wikipedia.org/wiki/Desmodrómico)

El sistema o mando desmodrómico es un sistema de distribución del tren de válvulas utilizado en motores de combustión interna de ciclo Otto (cuatro tiempos) caracterizado por el accionamiento de las válvulas tanto en su recorrido de apertura como de cierre, mediante dos perfiles de leva, uno para la apertura de la válvula y el otro (de perfil contrario), para el cierre de la misma; obviando el uso del resorte.

Ventajas
La principal ventaja del sistema desmodrómico es que hace virtualmente imposible el fenómeno conocido como flotado de válvula que se da a veces en regímenes altos de funcionamiento del motor. La flotación de las válvulas sucede cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo "golpeado" nuevamente por esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula permanece "flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no haber una recuperación bajando las RPM, se corre el riesgo de doblar los vástagos de las válvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistón.
Otra ventaja de este sistema de distribución es que disminuye el trabajo del motor en la apertura de las válvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la válvula, con lo que en términos reales consigue un aumento de potencia del motor por lo que se usó sobre todo en motores de competición

Para el segundo tema encontré esto, sacado de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Los V-Twins o bicilindricos son más compactos. Es correcto, ciertamente son más estrechos, permitiendo que el conjunto de la moto sea más delgado.
Pero de nuevo hay algunas desventajas. Los V-Twins, especialmente las versiones a 90º ofrecen el mejor balance, pero tienden a ser demasiado largos. Ducati llama a sus motores Bicilindricos en L, porque estan colocados de esta forma, el frente del cilindro esta horizontalmente. Tiene una ventaja en términos de salida de gases y entrada, pero hace que la distancia entre ejes de la moto sea mas larga de la necesaria.
Una manera de hacer más pequeño un motor bicilindrico, consiste en disminuir su ángulo interno como Aprilia (60º) ha hecho, pero con esto también crecen otros problemas derivados.

Aprilia tiene balances en su motor, una solución hecha para conseguir una distancia menor entre ejes, permitiendo una mejora en el par que producen las explosiones a iguales intervalos de un motor con un ángulo mas cerrado.

En cuanto a los tres cilindros, me despacho por mi cuenta.

Cuando tenía 15 años andaba muy interesado en la aviación. Los grandes avances mecánicos se habían producido en ese ámbito, debido a la necesidad de sacar la mayor potencia posible a los motores, con el menor peso que se pudiera, además de la confiabilidad que se hacía sumamente necesaria porque si un motor aeronáutico falla no se puede ir a la banquina para repararlo.

Los materiales debían ser de la mejor calidad, siempre con un control periódico, etc. Era necesario prevenir con anticipación cualquier falla, porque si esta se producía podía causar la muerte de varias personas.

Aquí nos vendría bien una ayudita de Carly, para que nos informe las potencias que se obtienen en motores aeronáuticos y de automóviles, los pesos respectivos, y también los compare a igualdad de cilindros para darnos una idea aproximada.

Una vez pasó por mis manos un manual de “Motores de Aviación”, del Sr. Arnoldo Lucius, un genio para explicar mecánica, tan fácil de leer y de entender que invitaba a seguir la lectura y animarse incluso a la ingeniería… Les subo un par de fotos del Tomo II, único que pude conseguir (si alguien llega a localizar el Tomo I, por favor avíseme).

Justamente en el Tomo I (del que sólo tengo algunos apuntes) es donde explica los esfuerzos que se producen en el cigüeñal, la cantidad de cilindros, los “momentos” en los que el motor genera potencia y los momentos en que se consume dicha potencia. Allí está el origen de la vibración de un motor.

Pensemos en un motor de cuatro tiempos. Se los llama así porque en la primera “bajada” del pistón se produce el ingreso de la mezcla aire-nafta al cilindro. Este tiempo se denomina “Admisión”. A continuación, el pistón sube, la válvula (de admisión) se cierran y la mezcla se comprime. Estamos en el tiempo denominado “Compresión”.

Luego la chispa de la bujía enciende la mezcla, la explosión se propaga a medida que el pistón vuelve a bajar, siendo este el único tiempo donde hay potencia en el cigüeñal.

Cuando el cilindro vuelve a subir, cerrando el ciclo de los cuatro tiempos, se abre la válvula de escape y los gases de combustión se expulsan del cilindro.

Admisión, Compresión, Explosión, Escape. Los cuatro tiempos de este tipo de motores. Durante estos momentos, el cigüeñal giró dos veces, o 720 grados (360 es una vuelta completa), pero sólo hubo “tracción” durante uno de los cuatro tiempos. En los restantes se consumió parte de la energía producida, por ejemplo para vencer la resistencia de los resortes de las válvulas que leímos antes.

Y uno piensa entonces que un motor de cuatro cilindros sería lo ideal para que en todo momento haya un cilindro ejerciendo fuerza en el cigüeñal, pero no es así.

Lo que ocurre es que esa fuerza, producida durante la combustión de la mezcla, no se produce durante todo el tiempo en que el pistón realiza su descenso, sino solamente durante una parte de ese movimiento, porque la apertura y cierre de las válvulas no es instantánea sino que demandan un tiempo.

Lucius nos enseñaba que el motor que podía brindarnos tracción en todo momento, necesitaba nueve cilindros. Aquí está la explicación de porqué se desarrollaron motores de 12 cilindros o más.

Entonces qué es mejor, uno, dos o tres cilindros ? Teóricamente, mientras más cilindros hay, más regularidad de marcha se consigue, más potencia y menos esfuerzos de torsión para el cigüeñal.

Además, cuando los cilindros se ubican de una determinada manera, se consigue que el largo del cigüeñal se reduzca y pueda soportar mayores esfuerzos de ese tipo.

Imaginen un cigüeñal de 1,80 metros para poder poner nueves cilindros en línea, uno al lado del otro. Así eran algunos motores de aviación de la segunda guerra mundial. Cuántos HP entregaban? Ahora imaginen otro motor en el cual los cilindros se ubican en forma horizontal y enfrentados unos con otros (horizontales y opuestos), digamos cuatro de cada lado (configuración boxer). Así el cigüeñal reduce a la mitad su longitud.

Para los motores de dos cilindros, se pueden elegir estas posibilidades: en línea, en V y horizontales y opuestos. Ahora imaginemos cuál presenta la menor longitud de cigüeñal, cual podría producir la menor vibración, cual mejoraría la refrigeración, etc.

No es cuestión de gustos. Es cuestión de ensayos. Hay que probar estos diseños y elegir, entre otras cosas, aquel que brinda el menor costo de producción, la mayor potencia, la mejor regularidad de marcha, etc., etc.

Es completamente lógico que desde una óptica industrial o comercial, se elijan motores que brinden términos medios de cada uno de esos requerimientos, y que se sacrifiquen ventajas para que el público pueda acceder a estos productos o para que sean rentables.

Muy interesante Marce. Y esto me hace acordar a una breve charla que tuvimos, no me acuerdo bien con quien, acerca de los motores de moto, en V o en linea. Como vos bien decis, una ventaja de los motores en V, para mi la principal, es que se logra un cigueñal mas corto, por ende el motor pesa menos, por ende tambien puede ser mas elastico y competitivo. Pero cuando se trata de motos, y hablando especialmente de un bicilindrico, realmente no es mucho lo que se gana, unos pocos kilos a cambio de mas costo de fabricacion. Los cilindros no se pueden encimar demasiado porque dificultan la refrigeracion aerea de los traseros (en el caso de las refrigeraciones aereas o mixtas) Se justifica cuando la moto tiene que ajustarse en performance.

Te felicito Marce por tu explicación muy clara y sencilla, espectacular.-

no sabia que en la misma oración se podía escribir mecánico, DUCATI y TRIUMPH....

muy ilustrativo, gracias por vertir interesantes conocimientos.-

Bueno,la explicacion de mi querido tio fue mas que clara. Pero para comparar motores de eviacion no seria demasiado correcto ya que a pesar de ser alternativos y trabajar exactamente de la misma manera,estos ultimos utilizan un combustible diferente, mejor dicho de un octonaje mayor. Ahora bien,con respecto a los que tienen 3 cilindros es cierto que la aviacion fue pionera buscando la mayor potencia posible para mover los aviones de la epoca, pero gran parte se perdia en contrarrestar la gran resistencia que presentaban por su forma de estrella, un dato curioso es que estos motores siempre eran de numeros impares de cilindros,3,7;9 y aun mas raros eran los doble estrella que llegaban a tener 18 por motor,desarrollando hasta 1000 hp cada uno. Para hablar de algo mas actual les puedo decir que un motor mediano de avion de 6 cilindros horizontales opuestos pesa alredor de 150 a 200 kgs, con una potencia de 260 hp., son de unos 6 litros, todo esto sin ningun tipo de sistema que incremente la potencia (turbos, inyeccion etc)o sea solo con un simple carburador como el del las motos aspiradas o bien directamente de aspiracion matural. Un dato mas, una evolucion de un motor como este ultimo con el agregado de un turbo y alimentacion por inyeccion indirecta desarrolla 375 hp.....Ahhh y yo estudie en algun momento del libro de Marcelo.

Ya se, ya se, tal vez algunos se esten preguntando "que pasaria si le pongo combustible de avion a mi moto??, jaja, lamento desilucionarlos, pero no pasaria absolutamente nada significativo,es mas, a largo, muy largo plazo terminaria por dañar tal vez alguna parte del motor,ya que como dije antes al tener mayor octanaje, las temperaturas y presiones que se desarrolaria dentro de nuestro cilindro de moto serian mayores,por la tanto mayor esfuerzo mecanico, y repito a larrrrrgo plazo llevarian a una remocion anticipada del motor ya que no estan preparados para soportalos. Es errada la idea de que a mayor temperatura y presion en nuestro cilindro de moto obtendriamos mayor potencia, porque la relacion de compresion que alcanzan estan muy por debajo de las de los motores de aviacion, y la potencia que se obtendria por gramo de combustible quemado seria muy poca.

y bueno, aca les dejo unas fotitos, y se ve que ya alguien se nos anticipo en estos temas....

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Este es un motor en estrella de avion de 7 cilindros.

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Aca esta el motor de doble estrella, en este caso 18 cilindros.

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A ver si dicen lo mismo que yo.......WOWWWWWWWWW!!!!

Muy buena información Carly; mira vos que nivel que tomó este tema, buenísimo.

Si,la verdad que se puso lindo. Me gusta.

De estos motores estrella lei algunos articulos, me resultaba interesante la distribucion de cilindros. Como dijo Carlos, una desventaja importante era la gran resistencia al viento. Otra desventaja era que a gran velocidad, o con el avion en picada, se producia gran diferencia termica y fracturaba los cilindros. Aca les dejo un link del funcionamiento.

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En este sitio hay una imágen en movimiento de un motor en estrella, o radial:

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Para el que desee leer un poco más sobre los motores radiales, aquí les agrego algo y el lugar de dónde lo saqué:
Con el tiempo y el estudio detallado de los motores, se encontró que los motores más potentes tienen necesariamente que ser multicilíndricos. Es por eso que comienzan a desarrollarse numerosos tipos de motores, cambiando principalmente el tipo de combustible (y por ende el principio que los rige), así como también variando la disposición de los cilindros, con el fin de lograr un máximo de potencia.
Así es como nacen los Motores Radiales (también llamados motores en estrella); motores cuyos cilindros están dispuestos en ejes radiales simétricos.
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bueno bueno bueno!!!! marce a dado un buen explicativo de lo que es una distribución desmodronica y me parece que lo único que queda en este tema es mostrar un gráfico asi lo entendemos


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una leva abre la válvula y otra la cierra lo que reemplaza al resorte de valvula. como bien ya dijo marce esto evita que la valvula flote. lo que se puede solucionar con un resorte mas duro o un doble resorte, si pensamos que un motor de moto de pista que desarrolla 16000rpm y no utiliza una distribución desmodronica se podría decir que el sistema de resorte anda bien!!! y si hablamos de ducati emplea este sistema de toda la vida lo que no se si le da un mayor resultado por que creo que un motor bicilindrico de estas motos pueda alcanzar un régimen de vueltas mas alto, pero esto es una opinión personal de un mecánico. y ya que marce iso referencia a los cuatro tiempos del motor y que uno de sus tiempos es el que ejerce la fuerza sobre el sigueñal podriamos hablar del motor de dos tiempos que ejerce fuerza sobre el cigueñal en todas sus vueltas


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motor de cuatro tiempos y motor de dos tiempos

en lo personal me gusta mucho el motor de dos tiempos por su sencillez y por la potencia que se le puede sacar su principal defecto es que quema aceite lo que hace que en la época que vivimos este en desaparición por su contaminación